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Stand: Juli 2008
RE in Neudenau
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Felix Berschin
"Ein Trauerspiel sondergleichen"

Der Heidelberger Nahverkehrsberater Dr. Felix Berschin beklagt mangelnden Komfort und schlechte Zukunftsaussichten auf der RE-Linie Stuttgart-Heilbronn-Würzburg.

Herr Berschin, wie beurteilt der Fachmann das Bahnangebot zwischen Heilbronn und Würzburg?

Berschin: Das ist ein Trauerspiel sondergleichen. Zum Vergleich: auf der schwäbischen Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen fahren in zwei Stunden drei schnelle Züge, auf der früheren Fernverkehrsstrecke nach Würzburg dagegen gibt es seit Jahren nur diesen leicht verdichteten Zweistundentakt mit schlechten Anschlüssen.

Was kritisieren Sie besonders?

Eine Zumutung ist unter anderem der minimale Übergang zur S-Bahn in Osterburken. Da die S-Bahn keine Minute wartet, wird der Anschluß der RE-Züge von/nach Würzburg sehr oft verpasst. Spät abends passen die Anschlüsse überhaupt nicht. Reisende auf der Verbindung Heidelberg-Osterburken-Würzburg überlegen sich inzwischen dreimal, ob sie sich eine solche riskante Bahnfahrt antun.

Wie steht es um das eingesetzte Fahrzeugmaterial?

Auch die Fahrzeuge lassen zu wünschen übrig. Zwar verschonen uns die lokbespannten Züge zwischen Stuttgart und Würzburg von den unbequemen Elektrotriebwagen ET 425 - zwischen München und Garmisch wurden diese übrigens nach Kundenklagen wieder abgezogen. Andererseits müssten vom Komfort her wie auf der Südbahn mindestens moderne Doppelstockzüge rollen oder besser noch die modernen Wagen, die die Nord-Ostsee-Bahn zwischen Hamburg und Sylt einsetzt.

Wann wird sich daran etwas ändern?

Besserung ist derzeit kaum in Sicht, da das Land auch in absehbarer Zukunft den Verkehr auf dieser Linie nicht ausschreiben will. Somit wird es auch keinen neuen Betreiber mit einem engagierten Konzept geben.

Aber muss nicht auch die gesamte Bahnstrecke ertüchtigt werden?

Natürlich, ein Streckenausbau für Neigetechnik wäre nach wie vor die beste Wahl, ist aber wohl für die nächsten Jahre von DB Netz wieder gestrichen, ebenso wie moderne Stellwerkstechnik. Passende Fahrzeuge für einen schnelleren Regionalverkehr gäbe es auch, nämlich den Talent von Bombarider. Diese Züge fahren mit großem Erfolg inzwischen elektrisch in Österreich und als Neigezug in Norwegen. Auch die elektrischen ICE-Neigezüge haben sich inzwischen bewährt.
(siehe Fotos unten, MS)
Marschbahn
Talent
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Elektronik statt Beton

Die Schweiz ist immer noch Vorbild im Eisenbahn-verkehr. Oberstes Ziel des Konzeptes Bahn 2000 ist es, das gesamte Land mit einem integralen Taktfahrplan zu vernetzen, so dass die Anschlüsse bis in den hintersten Winkel funktionieren.
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Foto links: Schleichfahrt auf der Frankenbahn: Der Regionalexpress von Würzburg nach Stuttgart musste Ende 2005 am Bahnübergang neben dem Bahnhof Neudenau Schritttempo fahren. Die Streckentechnik ist veraltet, Autos könnten sich im Extremfall bis auf den Bahnübergang stauen. Inzwischen wurde diese Langsamfahrstelle aufgehoben.
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Beispiel Frankenbahn: Regionen sind heute schon Opfer vom Börsengang der Bahn

Das deutsche Schienennetz verkommt immer mehr. Experten und Verbände sind sich einig: Statt vorhandene Gelder zu investieren, wird seit Jahren bei der Gleiserhaltung gespart. Doch ohne Streckenausbauten ist mehr Verkehr auf der Schiene nicht machbar.

So könnte auf einer modernisierten Bahnstrecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg auch ein konkurrenzfähiger Fernverkehr laufen. Doch die Deutsche Bahn AG (DB) weigert sich seit Jahren, mehr als nötig ins Schienennetz zu investieren und fünf Kilometer fehlendes Gleis wieder aufzubauen. Obwohl in den vergangenen Jahren genug Geld vorhanden war. Von 1999 bis 2005 hat die DB nach verschiedenen Quellen über Jahre hinweg Bundesmittel für den Ausbau der Schienenwege in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro nicht abgerufen.

Viele Reden von "Mehr Verkehr auf die Schiene" gingen an der Region Heilbronn schon vorüber. Bereits vor der Bahnreform erlangte die 120.000-Einwohner-Stadt zwischen Stuttgart und Heidelberg traurige Berühmtheit als Deutschlands "einzige Großstadt ohne Fernverkehrsanschluß".

Trotz vieler Pläne und Konzepte sieht es zehn Jahre später kaum besser aus, die Forderung nach einem Fernverkehrshalt hat die Lokalpolitik längst als illusorisch abgehakt. In den letzten Jahren hat man sich resignierend damit befasst, wenigstens die Nahverkehrsanschlüsse zu den Bahnknoten Stuttgart, Mannheim und Würzburg zu verbessern.

Durchgehendes zweites Gleis nötig

Auch von Landesseite wird seit Jahren ein Ausbau der Hauptstrecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg, der so genannten "Frankenbahn", und ein damit verbundener Stundentakt im Regionalverkehr versprochen. In den neunziger Jahren war sogar die Rede von einer Beschleunigung des Verkehrs durch Neigetechnik.

Passiert ist bislang nichts, im Gegenteil: die Strecke ist in einem schlechteren Zustand als je zuvor, Ausbaupläne wurden von der verantwortlichen DB Netz immer wieder storniert.

Anfang 2008 soll nun ein weiteres Gutachten Aufschluss darüber geben, ob sich ein Streckenausbau wirklich lohnt. Das Brisante: Das 200.000-Euro teure Gutachten wird nun von der Stadt Heilbronn und den betroffenen Landkreisen finanziert, weil Land Baden-Württemberg und DB sich weigern, hier irgendetwas zu tun. Motto: Wenn die Region Heilbronn eine bessere Schienenverbindung will, dann soll sie gefälligst dafür zahlen!

Selbst Peter Rumpf, im Jahr 2005 Leiter von DB Regio in Stuttgart, blickte Ende 2005 kritisch auf die Arbeit seiner Kollegen von DB Netz: Es gäbe auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg sieben Langsamfahrstellen, in der Gegenrichtung sechs. Für sein Unternehmen sei es nicht einfach, die Regionalzüge hier noch pünktlich zu fahren und den Fahrplan einzuhalten. Immerhin waren im Januar 2006 die Langsamfahrstellen auf die Hälfte reduziert. Anfang 2008 gab es weitere kleinere Sanierungsmaßnahmen.

Auch Gerhard Schnaitmann von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ist mit der Situation alles andere als zufrieden. "Für uns ist diese Strecke sehr wichtig, weshalb wir auch versuchen, ein möglichst gutes Angebot hinzubekommen."

Für den durchgehenden Stundentakt, den die NVBW bei einem Verkehrsunternehmen bestellen müsste, sieht aber auch Schnaitmann keine Perspektive, dazu reichten die finanziellen Mittel derzeit nicht. Eine Ausschreibung der Strecke, um im Wettbewerb ein besseres Angebot für weniger Kosten zu erreichen, sei ebenfalls nicht geplant. Dem steht der bis 2013 gültige, pauschale und als überteuert kritisierte Verkehrsvertrag des Landes mit DR Regio vor.

Langfristig will die NVBW die Fahrzeiten auf der Strecke um mehrere Minuten senken, um das Angebot attraktiver gestalten zu können. Neben modernen Elektrolokomotiven ist dafür jedoch auch eine Modernisierung der Strecke nötig, was etwa 28 Millionen Euro kosten würde. "Größter Engpass ist nachwievor der fünf Kilometer lange eingleisige Abschnitt zwischen Züttlingen und Möckmühl", so Schnaitmann. Erst wenn hier wieder das zweite Gleis liege, könne ein besserer Fahrplan umgesetzt werden.

DB verschenkt wissentlich Geld

Das sieht auch Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) so. Er geht jedoch noch einen Schritt weiter und fordert auch künftig den Ausbau der Strecke für Neigetechnik. "Dann könnte der elektrische Neigetechnik-ICE von Zürich über Stuttgart weiter bis Würzburg fahren." Dies würde nicht nur den Bahnverkehr in der Region deutlich aufwerten. "Es würde auch für die vollkommen überlastete Strecke Mannheim-Frankfurt in Nord-Süd-Richtung Entspannung bringen."

Ein Vergleich der Fahrzeiten belegt: wer von Stuttgart nach Fulda oder weiter nach Norden reisen will, ist schon heute auf der Fahrt über Würzburg nur 15 bis 20 Minuten länger unterwegs als im ICE über Mannheim und Frankfurt. Doch auch im Güterverkehr komme der Strecke große Bedeutung zu, so Lieb. Auch deshalb sei die Wiederherstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit notwendig, um Güter von der Straße auf die Schiene verlagern zu können. "Durch die eingleisigen Abschnitte wird in Verbindung mit dem Taktverkehr der Regionalzüge der Güterverkehr zu stark eingeschränkt."

Wenn also über die Notwendigkeit eines Streckenausbau Einigkeit herrscht, warum passiert dann nichts? "Die DB stornierte in den letzten Jahren im Hinblick auf die Börsenfähigkeit bundesweit fast alle Projekte, für die sie Eigenmittel braucht", erläutert Lieb. Gebaut werde im Prinzip nur noch dann, wenn alles von Bund, Ländern oder Kommunen gezahlt werde.

Nach Angaben des Bundesverkehrsministers hat die DB 1999 bis 2005 Bundesmittel in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro nicht abgerufen. Alleine in 2005 wurden rund 280 Millionen Euro nicht abgerufen. Insgesamt seien der DB 3,427 Milliarden Euro "für den Neu- und Ausbau von Schienenwegen der Bundes-Eisenbahnen sowie für Ersatzinvestitionen in das bestehende Schienennetz" 2005 zur Verfügung gestellt worden. Das nicht abgerufene Geld fließt stattdessen in den Fernstraßenbau.

Dass das Nichtabrufen der Investitionsmittel System hat, vermuten die Grünen im Bundestag. "Die Bahn hat bei Neu- und Ausbauvorhaben jeweils einen geringen Eigenbeitrag von fünf bis zehn Prozent zu leisten, der sich aber negativ auf die Bilanz auswirkt", erläutert Sprecher Winfried Hermann. Daher sei die Vermutung nahe liegend, dass der Konzernvorstand an dieser Stelle bewusst spare, während gleichzeitig die Langsamfahrstellen dramatisch zunähmen und wichtige Schienenprojekte nicht voran kämen.

Schlimm genug, dass DB Netz vorhandenes Geld schlicht nicht nutzte. Was VCD-Chef Lieb noch schlimmer findet: "Wenn die DB dann tatsächlich mal baut, ist alles noch um 40 Prozent teurer und dauert viel länger, als wenn private Konkurrenten eingeschaltet werden."

INFO Bahnnetz


Bundesweit klagen Landesverkehrs- minister, dass das Bahnnetz immer weiter verkommt und selbst auf wichtigen Hauptstrecken Fahrpläne nicht mehr eingehalten werden können. Sie fordern daher wie schon beim Bahnbetrieb mehr Verantwortung und auch eine Regionalisierung des Schienennetzes, um vorhandene Mittel effizienter einsetzen zu können.

INFO Frankenbahn


Der notwendige Ausbau der Frankenbahn würde rund 28 Millionen Euro kosten und in zwei Stufen erfolgen: für 22,3 Millionen Euro würde zwischen Züttlingen und Möckmühl auf fünf Kilometern Länge wieder ein zweites Gleis verlegt. 5,6 Millionen Euro würde die Anpassung der Strecke für Tempo 140 kosten.
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Meinungen: "Zweigleisigkeit nicht zwingend"

Grundsätzlich sehe ich auch die Notwendigkeit, die Strecke Stuttgart - Würzburg einmal stündlich und erheblich schneller als heute zu bedienen. Hierfür sind auch wegen der notwendigen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit Investitionen notwendig. Die unbedingte Notwendigkeit den Streckenabschnitt Möckmühl - Züttlingen zweigleisig auszubauen, kann man meiner Meinung nach aber daraus nicht ableiten.
In der Schweiz funktioniert seit Jahren ein dichter Bahnbetrieb mit stündlich mindestens zwei schnellen und einem langsamen Zug je Richtung (+ eine dort noch erheblich höhere Anzahl von Güterzügen als bei uns) auf den Strecken Zürich - Sargans und Biel/Bienne - Neuchâtel trotz ähnlich langer Einspurabschnitte im Bereich von Walensee und Bieler See.
Ich will diese Maßnahme nicht ablehnen und vielleicht stellt sich bei der Planung eines vernünftigen Betriebskonzeptes für einen attraktiven schnellen Zugverkehr auch tatsächlich heraus, dass es gerade in diesem Bereich zu planmäßigen Begegnungen kommt. Aber solange dies nicht tatsächlich der Fall ist, hat für mich die Schließung der Doppelspurlücke gegenüber anderen investiven Maßnahmen in eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit niedrige Priorität.

Martin Hilger, 2005 Parlamentarischer Berater für Verkehrspolitik - Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg


Alle Angaben und Links ohne Gewähr, Stand: Juli 2008



"Gutachten soll Frankenbahn helfen"

30. April 2008: Ein neues Gutachten soll Auskunft darüber geben, wie der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Heilbronn-Würzburg beschleunigt werden kann. Der Gemeinderat beschloss am heutigen Abend, sich an der Finanzierung eines solchen Gutachtens zu beteiligen. Weitere Mitfinanziers des rund 200 000 Euro teuren Planungspapiers sind die angrenzenden Landkreise Heilbronn, Neckar-Odenwald und Main-Tauber sowie die IHK Heilbronn-Franken.
(PI Stadt Heilbronn)
"Raum Heilbronn macht sich für Bahnlinie nach Würzburg stark"

11. Januar 2006: In einem gemeinsamen Schreiben an Staatssekretär Rudolf Köberle haben sich Heilbronns Oberbürgermeister Helmut Himmelsbach, Landrat Detlef Piepenburg und IHK-Präsident Thomas Philippiak für die Bahnlinie Heilbronn-Würzburg eingesetzt. Köberle, Staatssekretär im auch für Verkehr zuständigen baden-württembergischen Innenministerium, solle den Ausbau der Strecke "weiterhin mit hoher Priorität verfolgen". Als wirtschaftsstarke Region sei das Unterland "darauf angewiesen, auf der Schiene zumindest von den umliegenden ICE-Knoten gut erreichbar zu sein und den ansässigen Firmen und Reisenden eine akzeptable Anbindung an den Fernverkehr bieten zu können."
Grund für den gemeinsamen Brief ist die Nachricht, dass der zunächst vorgesehene zweigleisigen Ausbau bei Züttlingen/Möckmühl ein weiteres Mal auf Eis liegt.
(PI Stadt Heilbronn)
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© SCRITTI.Kommunikation, Autor: Michael Schwager

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